Custo do caminhão vazio: Ociosidade gera perdas bilionárias no transporte rodoviário

Enquanto transportadoras buscam reduzir custos e aumentar produtividade, milhares de caminhões seguem cruzando estradas brasileiras sem carga no retorno das entregas. O cenário amplia desperdícios operacionais e pressiona o custo logístico no país.

O problema, no entanto, não é exclusivo do Brasil. Segundo publicação da Forbes, com base em dados da Uber Freight, cerca de 35% dos caminhões no mundo rodam vazios enquanto se reposicionam para a próxima carga. O movimento gera custos adicionais de combustível, manutenção, mão de obra e emissões, que acabam sendo repassados ao preço final dos produtos.

A empresa de tecnologia Flock Freight apontou ainda que 77% dos embarcadores já consideram o transporte um dos principais fatores de pressão sobre os preços de alimentos e bebidas.

Mas, especificamente no Brasil, o cenário pode ganhar dimensão ainda maior devido à forte dependência do modal rodoviário e à concentração das rotas de transporte. O problema é especialmente visível no agronegócio, onde caminhões levam cargas do Centro-Oeste para os portos e retornam vazios ao interior. Segundo a mesma publicação da Forbes, o retorno ocioso pode elevar os custos logísticos em cerca de 40% a 50%.

Para Pedro Prado, CEO da LogShare, a ociosidade no transporte rodoviário já representa um impacto bilionário para o país. Segundo o executivo, cerca de 38% dos caminhões viajam vazios no Brasil, percentual que amplia os desperdícios operacionais em um setor que movimenta centenas de bilhões de reais por ano.

Para à MundoLogística, Pedro afirmou que a ineficiência gerada pelas viagens sem carga pode representar perdas anuais entre R$ 100 bilhões e R$ 200 bilhões. “A gente está falando de um mercado de R$ 600 bilhões a R$ 800 bilhões em transporte. Então, 38% de ineficiência traz algo da ordem de R$ 100 bilhões a R$ 200 bilhões anuais desperdiçados nas estradas, porque, no fim, os caminhões, em vez de transportar carga, estão transportando vento”, disse o executivo.

FRAGMENTAÇÃO E OPERAÇÃO EM SILOS AMPLIAM INEFICIÊNCIA

Na avaliação de Pedro, o problema da ociosidade está diretamente ligado à fragmentação da operação logística brasileira e à falta de integração entre empresas e transportadoras.

“Esse é um número bastante expressivo e que tem algumas questões estruturais por trás. O nosso país é bastante fragmentado no sentido de polos industriais e polos expedidores de carga. Também é fragmentado em relação às empresas: são mais de 200 mil transportadoras ETC, que são as transportadoras estruturadas, e cerca de 900 mil transportadores autônomos, que são aqueles motoristas individuais, os ‘TACs’ da logística, como a gente chama”, avaliou.

Segundo o executivo, além da fragmentação, a baixa conectividade entre empresas impede ganhos de eficiência nas operações. “A gente tem inúmeras indústrias espalhadas pelo Brasil inteiro, com milhões e bilhões em fretes sendo transacionados, mas essas empresas não se comunicam, esses dados não se falam. Então, nem existe uma forma de elas saberem que há oportunidades entre uma e outra”, destacou.

Pedro também apontou a cultura de operação isolada como um dos entraves para reduzir a ociosidade. “Como empresa e como sociedade, a gente ainda opera muito em silos e existe pouco movimento de colaboração entre as empresas”, considerou.

De acordo com ele, o principal ponto de ineficiência hoje está justamente no retorno vazio das operações. “Aqui a gente nem está falando tanto de baixa ocupação, mas de caminhões inteiros que viajam de regiões como São Paulo para abastecer o Nordeste, Centro-Oeste e Sul, e voltam vazios. Se a gente fosse apontar o principal vilão da ineficiência no Brasil, seria esse frete de retorno que acontece geralmente vazio e, como a gente diz no jargão da logística, ‘batendo lata’”, disse.

COMPARTILHAMENTO DE MALHA E BACKHAUL ENTRAM COMO ALTERNATIVA

Em meio à pressão por eficiência operacional, empresas do setor têm buscado alternativas para reduzir quilômetros rodados sem carga e melhorar o aproveitamento das frotas.

Um dos exemplos é a operação de backhaul sustentável desenvolvida entre PepsiCo, Leroy Merlin, LogShare e LOTS Group. A iniciativa conecta fluxos logísticos das duas empresas para aproveitar o retorno de caminhões que antes voltavam vazios entre São Paulo e Curitiba.

Segundo Prado, o projeto surgiu justamente da tentativa de atacar o frete de retorno ocioso. “A LogShare nasce para atacar essa ineficiência do mercado, que é a falta de tecnologia para fazer a conectividade entre várias malhas de empresas, usando uma conexão imparcial e neutra, para que todo mundo esteja confortável nesse ambiente”, completou o executivo.

No modelo, os caminhões que realizavam entregas da Leroy Merlin passaram a aproveitar o trajeto de retorno para transportar cargas da PepsiCo.

A operação funciona da seguinte forma: um caminhão da LOTS Group, movido a gás, transporta produtos da Leroy Merlin de Cajamar (SP) para Curitiba (PR). Na volta, o mesmo veículo, em vez de retornar vazio, é carregado com produtos da PepsiCo para realizar trajeto entre Curitiba (PR) e São Bernardo do Campo (SP).

Segundo o executivo, apenas a conexão entre os fluxos das duas empresas gerou redução de cerca de 20% nos custos de frete e de 40% nas emissões da operação.

Além da integração de rotas, o uso de caminhões movidos a GNV também trouxe ganhos adicionais de eficiência ambiental.

CAMINHÃO PARADO REPRESENTA PERDA DIÁRIA DE FATURAMENTO

Além do retorno vazio, a baixa produtividade operacional também impacta diretamente os custos do transporte rodoviário. Entre os fatores apontados pelo setor estão longos tempos de carga e descarga, espera em clientes, restrições operacionais e feriados prolongados.

Para o CEO da Buzin Transportes, Leonardo Buzin, a perda de produtividade da frota afeta diretamente o faturamento das operações.

“O que acontece no transporte é que o dia perdido não volta mais. Nós trabalhamos muito em cima da produtividade: quanto mais o caminhão produz, mais ele fatura e melhor fica o resultado no fim do mês”, explicou.

Segundo o executivo, períodos com menos dias úteis e feriados prolongados reduzem significativamente a utilização dos caminhões. “Quando o feriado cai na quinta-feira e os clientes emendam a sexta, você acaba tendo quatro dias — quinta, sexta, sábado e domingo — em que não é que o caminhão fature zero, mas ele fatura menos da metade do que faturaria em dias normais”, ressaltou.

Buzin afirmou que a estratégia das transportadoras nesses períodos é tentar manter os veículos carregados e em circulação durante os feriados, evitando que fiquem parados aguardando carga ou descarga. “O ideal é manter os caminhões carregados e rodando durante esses dias. Claro que isso nem sempre é possível, mas é o menos ruim que dá para fazer.”

Segundo ele, um rodotrem — tipo de caminhão pesado e articulado — pode deixar de faturar cerca de R$ 4 mil por dia parado. “Os rodotrens têm uma meta de faturamento de cerca de R$ 120 mil por mês. Então, cada dia que ele deixa de produzir representa cerca de R$ 4 mil”, complementou o executivo.

Fonte: Camila Lúcio - Mundo Logística

Via: Agência Logística de Notícias

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