Como passivos trabalhistas se tornaram bomba-relógio para o transporte rodoviário de cargas

Responsável por mais da metade da movimentação de mercadorias no país, o transporte rodoviário de cargas emprega mais de 1,2 milhão de trabalhadores diretos e indiretos, segundo o Instituto Paulista de Transporte de Carga (IPTC), e ainda abriu mais de 450 mil novos postos de trabalho só no primeiro semestre de 2024 — alta de 12,4% em relação ao mesmo período do ano anterior.

No entanto, apesar do crescimento, é um setor que também acumula riscos. Em meio a questões regulatórias, de sustentabilidade e segurança, um risco permanece subestimado, difuso e, como consequência, perigosamente negligenciado: os passivos trabalhistas.

Um levantamento do ILOS revelou que 68% das empresas contratantes de transporte rodoviário simplesmente não acompanham os possíveis passivos trabalhistas decorrentes da utilização de transportadoras e motoristas autônomos. E 8% delas já foram obrigadas, na prática, a assumir débitos de terceiros.

O quadro ganhou contornos extras nos últimos três anos: uma decisão histórica do Supremo Tribunal Federal (STF), uma nova lei que mudou a forma como os passivos acumulados são corrigidos e uma norma regulamentadora que entrará em vigor em maio de 2026 formaram um combo de obrigações. E, para gestores do setor, ignorar esse cenário pode ser fatal.

OS TRABALHADORES DO TRC — E COMO SÃO CONTRATADOS

Para entender a magnitude do desafio, é preciso primeiro mapear a diversidade de vínculos que coexistem dentro de uma única operação de transporte de cargas. O motorista com carteira assinada (CLT) é apenas uma das possibilidades — e, hoje, longe de ser a maioria.

O setor opera com três categorias principais: o motorista empregado (CLT), cujos direitos são regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho; o Transportador Autônomo de Cargas (TAC) agregado, que possui veículo próprio e trabalha com exclusividade ou preferência para uma empresa, regulado pela Lei nº 11.442/2007; e o TAC independente, que presta serviços sem exclusividade, por frete ajustado a cada viagem.

Apesar de a distinção parecer clara na teoria, a prática revela fronteiras mais complexas — e é exatamente aí que os passivos emergem. Quando uma transportadora impõe horários fixos, controla rigidamente a jornada ou exige exclusividade de um TAC agregado sem respeitar sua autonomia, a Justiça do Trabalho pode reconhecer vínculo empregatício e determinar o pagamento retroativo de férias, 13º salário, horas extras e verbas rescisórias.

Estimativa elaborada pela MundoLogística com base em dados do ILOS, STF/ADI 5322, TST e SETCESP

A DECISÃO DO STF QUE MUDOU TUDO

Em julho de 2023, o Supremo Tribunal Federal concluiu o julgamento da ADI 5322 e modificou substancialmente as regras de jornada previstas na Lei nº 13.103/2015 — a chamada Lei do Motorista.

A decisão tem três impactos diretos e imediatos sobre os passivos trabalhistas do setor. O primeiro deles é que o descanso entre jornadas passou a ser obrigatoriamente de 11 horas contínuas, sem possibilidade de fracionamento. O intervalo mínimo anterior de 8 horas com complementação, antes permitido pela lei, foi declarado inconstitucional.

O segundo foi o tempo de espera para carga e descarga nas dependências do embarcador ou destinatário, e o período em barreiras fiscais e alfandegárias. Esses prazos passaram a integrar o controle de jornada dos motoristas — antes, esse período era indenizado a 30% do salário-hora e não contava como jornada nem como horas extras. Por fim, o acúmulo de descanso semanal remunerado (DSR) em viagens de longa distância foi vedado.

A recomendação do próprio setor, por meio do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo (SETCESP), é que empresas que não se adequaram a partir da publicação do acórdão em 12 de julho de 2023 acumulam passivos trabalhistas que podem ser cobrados retroativamente em processos judiciais.

A Lei do Motorista estabelece ainda a jornada diária máxima de 8 horas, admitindo prorrogação de até 2 horas (ou até 4 horas mediante acordo ou convenção coletiva), e proíbe ao motorista ultrapassar 5h30 de direção ininterrupta — exigindo pausa de 30 minutos. O controle da jornada é obrigação compartilhada: tanto o motorista quanto o empregador devem registrá-la, por meio de diário de bordo, papeleta ou sistema eletrônico instalado no veículo.

A RESPONSABILIDADE EXPOSTA DOS EMBARCADORES

Um dos equívocos mais comuns no setor é supor que o risco trabalhista é exclusivo das transportadoras. Não é. Os embarcadores também podem ser responsabilizados, e o mecanismo jurídico que viabiliza isso é a responsabilidade subsidiária, prevista na Súmula 331 do TST.

Em síntese: quando uma transportadora contratada deixa de pagar verbas trabalhistas devidas a seus motoristas, o tomador dos serviços pode ser acionado subsidiariamente na Justiça do Trabalho — ou seja, é chamado a pagar quando o devedor principal não o faz. O fundamento é o princípio de que quem usufrui do trabalho deve suportar os ônus decorrentes dele.

Há, porém, uma nuance recente — e importante. Em setembro de 2024, a 5ª Turma do TST afastou a aplicação da Súmula 331 em um contrato de transporte de mercadorias, sob o entendimento de que a relação é de natureza puramente civil e comercial, distinta da terceirização de mão de obra. A distinção entre um contrato de frete e um contrato de terceirização de trabalho, portanto, pode ser determinante para a exposição do embarcador.

Mesmo assim, especialistas alertam que as janelas de entrega excessivamente apertadas impostas por embarcadores — que forcem motoristas a ultrapassar os limites legais de jornada — podem tornar o próprio embarcador corresponsável em uma ação trabalhista. Mesmo que o motorista não seja seu empregado direto.

QUESTÕES LEGAIS

O cenário de riscos ganhou uma camada adicional de complexidade com a Lei nº 14.905/2024, que alterou o artigo 406 do Código Civil e unificou a taxa de correção monetária e os juros de mora em passivos trabalhistas ao índice da Taxa Selic. Na prática, empresas que acumularam débitos trabalhistas não liquidados passam a ver esses valores crescer de forma mais previsível — mas mais intensa em períodos de Selic elevada, como o Brasil vivenciou em 2024 e 2025.

O próximo marco regulatório que o TRC precisa enfrentar está previsto para maio deste ano: a entrada em vigor do caráter punitivo da atualização da Norma Regulamentadora nº 1 (NR-1), que obriga as empresas a identificar e gerenciar formalmente os riscos psicossociais no ambiente de trabalho.

Para o transporte de cargas, o impacto é direto. Motoristas operam sob pressão constante de prazos, com jornadas prolongadas, responsabilidade sobre cargas de alto valor e condições adversas de infraestrutura viária. Estresse, exaustão emocional e conflitos interpessoais — elementos comuns da rotina do TRC — passam a ser reconhecidos oficialmente como riscos ocupacionais, exigindo registro estruturado no Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e, quando necessário, na Análise Ergonômica do Trabalho (AET), conforme a NR-17.

O SETCESP intensificou reuniões técnicas, cursos e materiais explicativos para orientar as transportadoras na adequação. Segundo a entidade, a iniciativa busca “reduzir riscos de autuações e passivos trabalhistas e, ao mesmo tempo, estruturar a gestão da saúde mental como parte integrante da política de Saúde e Segurança do Trabalho no setor”.

O CUSTO REAL DOS ENCARGOS PARA O TRC

Antes de falar em prevenção, é preciso dimensionar o custo. No regime de Lucro Real — enquadramento comum às transportadoras de médio e grande porte —, os encargos trabalhistas sobre o salário do colaborador somam 68,18%. Isso significa que um motorista com salário base de R$ 2.000 representa um custo total de R$ 3.363,60 para a empresa, incluindo INSS patronal, FGTS, férias, 13º, SAT e contribuições ao sistema S. Para empresas no Simples Nacional, o percentual cai para 39% — e o custo total do mesmo colaborador vai para R$ 2.780.

A isso se somam as obrigações específicas previstas na Lei do Motorista: seguro de vida obrigatório custeado pelo empregador (cobertura mínima de 10 vezes o piso salarial da categoria), controle eletrônico de jornada, e o pagamento de horas extras com acréscimo mínimo de 50% sobre a hora diurna e 20% para o período noturno (entre 22h e 5h).

A boa notícia é que a maior parte dos riscos descritos acima é mitigável com gestão preventiva. Entidades setoriais, especialistas jurídicos e fornecedores de tecnologia convergem em cinco frentes de ação:

1. Controle de jornada com tecnologia e trilha de auditoria

O SETCESP orientou que, após a decisão do STF na ADI 5322, as transportadoras adotem sistemas eletrônicos que garantam o registro fidedigno da jornada e o cumprimento do interstício de 11 horas contínuas — e recomenda expressamente que as empresas não controlem a jornada do TAC agregado, para não configurar subordinação jurídica. Para os motoristas CLT, a própria CCT do setor (SETCESP/SINDICATOS, 2025/2026) autoriza sistemas eletrônicos alternativos de controle, desde que não admitam marcação automática, restrição ao registro do colaborador ou eliminação de dados.

Do lado tecnológico, a ATS Jornada by nstech — especializada em controle de jornada para o TRC — descreveu como padrão mínimo eficaz: marcações georreferenciadas de início, pausas e fim de jornada; bloqueio automático de escala quando o interstício de 11 horas não estiver completo; dashboards com trilha de auditoria exportável para defesa judicial; e alertas preventivos de risco de violação.

2. Contratos bem redigidos com o TAC — e autonomia real, não só no papel

A ANTT exige que todo TAC esteja previamente inscrito no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC), com veículo registrado em seu nome e comprovação de experiência ou curso específico. O descumprimento desse requisito formal pode, por si só, fragilizar a caracterização da relação como comercial.

De acordo com a jurisprudência do TRT-MG, quando todos os requisitos da Lei 11.442/2007 são preenchidos — contrato de prestação de serviços sem subordinação ou horários fixos, veículo próprio, inscrição válida no RNTRC — a Justiça do Trabalho afasta o vínculo empregatício. Mas o mesmo tribunal já reconheceu o vínculo quando a empresa tratou o TAC como empregado na prática, independentemente do que dizia o contrato.

O SETCESP recomenda ainda que, em vez de controlar a jornada do TAC, a empresa obtenha do autônomo, a cada viagem, uma declaração por escrito de que observou o repouso legal — providência que serve de prova em eventual ação judicial.

3. Adequação ao PGR e à NR-1 antes de maio de 2026

O alerta mais recente e urgente vem do próprio SETCESP: a atualização da NR-1 exige que transportadoras mapeiem e registrem formalmente fatores de risco psicossocial — estresse, jornada prolongada, pressão por metas, conflitos interpessoais — no Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR) e, quando necessário, na Análise Ergonômica do Trabalho (AET).

Inclusive, a entidade intensificou reuniões técnicas e cursos para orientar as transportadoras antes que a norma passe a ter caráter punitivo em maio de 2026.

4. Assessoria jurídica especializada no TRC

A complexidade da legislação que rege as relações de trabalho no setor — CLT, Lei do Motorista (13.103/2015), Lei 11.442/2007, decisões do STF e do TST, convenções coletivas regionais e agora a NR-1 revisada — não se resolve com consultas pontuais. De acordo com o escritório FCR Law, apesar do avanço trazido pela Lei de Terceirização (Lei 13.429/2017), ainda é regra geral a responsabilidade subsidiária da empresa tomadora de serviços por direitos trabalhistas não pagos pela prestadora.

Nesse sentido, os especialistas ressaltaram que o empregado poderá insistir nesses direitos na Justiça do Trabalho caso a empresa tomadora não fiscalize adequadamente a prestadora. Por isso, a recomendação é dispor de um profissional atualizado sobre as mudanças jurisprudenciais.

O SETOR EM 2025 E 2026: CRESCIMENTO COM PRESSÃO

O SETCESP registrou que 2025 foi um ano de contrastes para o TRC: de um lado, crescimento expressivo — 7% na movimentação rodoviária de cargas no primeiro semestre, segundo o Observatório Nacional de Transporte e Logística da Infra S.A.; de outro, pressões estruturais persistentes, especialmente combustíveis, manutenção de frota e encargos trabalhistas. A combinação de crescimento e custo regulatório crescente exige das empresas um nível de gestão que vai muito além do operacional.

Para 2026, o setor enfrenta um desafio adicional apontado por especialistas: a escassez de motoristas qualificados. Segundo dados reportados pela MundoLogística, o Brasil perdeu cerca de 1,2 milhão de motoristas em dez anos, e os jovens demonstram pouco interesse pela profissão.

COMO ESTAR, DE FATO, ATUALIZADO?

Para preencher essa e outras lacunas estruturais do setor, a MundoLogística realizará o Transporte do Futuro, nos dias 17 e 18 de junho de 2026, no Expo Center Norte, em São Paulo. O evento reúne mais de 2 mil líderes do setor — donos de transportadoras, CEOs, gestores e diretores de grandes embarcadores — em torno de conteúdo técnico aplicado, geração de negócios e relacionamento com quem está, de fato, remodelando o transporte rodoviário de cargas no Brasil.

Temas como gestão de motoristas, compliance trabalhista, planejamento financeiro, controle de custos operacionais e o uso de tecnologia na tomada de decisões integram a programação, estruturada em trilhas temáticas por segmento — agro, varejo, indústria e e-commerce. Além dos palcos, o evento terá área de negócios, Matchmaking, mentorias e espaços exclusivos de relacionamento.

As inscrições estão abertas no site oficial do evento: transportedofuturo.com.br.

Fonte: Christian Presa - Mundo Logística

Via: Agência Logística de Notícias

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