Privatização ou concessão: O equívoco que pode travar desenvolvimento logístico no Brasil

Muitos técnicos, mesmo aqueles de bom nível — autoridades de governo, por exemplo —, profissionais liberais e empresários confundem privatização com concessão. Como se as duas formas de política pública fossem a mesma coisa.

Apesar de diferenças conceituais e metodológicas, essa confusão de termos pode provocar inúmeros reflexos em processos de decisão, inclusive levando à inviabilidade de certos projetos. Apesar dos méritos desses projetos, essa (con)fusão de palavras cria um cenário de oposição tão radical que os torna socialmente indesejáveis.

Esclarecendo: privatização é a transferência da posse e da propriedade de um ativo público ao setor privado; concessão é a outorga ao setor privado do direito de explorar um ativo público. Na privatização, o ativo passa a ser privado; na concessão, o ativo continua público e reversível ao final do contrato.

Esse cenário de confusão de termos foi materializado recentemente com a política pública de transformar nossos rios em hidrovias. Bastaram alguns artigos em jornais e revistas, aliados a entrevistas e à ocupação de uma empresa que nada tinha a ver com a situação — todas versando sobre os “malefícios da privatização dos rios” —, para que o Governo recuasse e praticamente inviabilizasse todo o processo pela insegurança jurídica e operacional que proporcionou com tal decisão.

Confundir concessão de um serviço com privatização dos ativos públicos é um erro crasso de comunicação que só acirra ânimos e cria um ambiente fértil para uma forte oposição ao processo. Enquanto a privatização tem um dono, a concessão tem um parceiro do setor público.

Na nossa visão, foram cometidos inúmeros erros na implementação do processo — desde a comunicação à sociedade, passando pela modelagem, pela falta de busca de alianças e pela avaliação do próprio bem público a ser explorado. Os rios brasileiros fazem parte da vida, da cultura e da subsistência de muitas comunidades ribeirinhas. Transferir essa gestão ao setor privado demanda uma enorme precisão de modelos e termos que sejam compreensíveis para essas comunidades e para a sociedade como um todo.

Começando pela comunicação às pessoas diretamente impactadas, alguns pontos são neurálgicos para o sucesso do projeto. São eles:

• Tornar claros os benefícios que o projeto trará à população;

• Ouvir e avaliar dúvidas e temores;

• Esclarecer que o projeto não impedirá a continuidade da integração da população com o ambiente aquaviário;

• Responder a perguntas como: “Haverá transporte de passageiros?”, “Como fica a mobilidade aquaviária em embarcações próprias?”, “O livre acesso será obrigatório?”, “O ambiente de lazer que tenho hoje terei amanhã?”; e “Que benefícios serão agregados à população após o processo?”;

• Evitar a defesa do projeto somente pela redução de custo logístico — na visão dos impactados, essa redução de custo será integralmente apropriada pelo setor privado;

• Avaliar com transparência e serenidade a visão de que “enquanto o comboio passa, eles ficam mais ricos e nós mais pobres”;

• Estabelecer que respeito, adoção de posição verdadeira e clareza são atributos fundamentais para criar confiança mútua de propósitos.

• Tornar a população impactada parte da solução — e não marginal ao processo decisório.

Por fim, durante reunião da Câmara Temática de Infraestrutura e Logística do Ministério da Agricultura (CTLOG/MAPA), realizada em 26 de fevereiro de 2026, na Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), sugeri a criação de um Fundo de Desenvolvimento Local (FDL), com recursos advindos da própria concessão dos serviços de transporte por hidrovias, com as seguintes características conceituais:

• Trata-se de um mecanismo financeiro de retenção de parte das receitas da concessão para garantir o cumprimento de determinadas obrigações relativas a projetos socioeconômicos voltados às populações impactadas;

• Baseado em uma conta vinculada, semelhante a uma escrow account (conta notarial) existente em concessões rodoviárias, com vistas a assegurar que os recursos aportados sejam destinados a finalidades específicas;

• Será administrado por representantes da própria população impactada;

• Terá a função exclusiva de financiar ações de desenvolvimento social, como escolas, saneamento, lazer e transportes;

• Deverá haver aderência às políticas públicas municipais, porém sem vinculação orçamentária ou política local;

• As cláusulas contratuais devem prever os aportes segundo um cronograma previamente aprovado.

Em suma, o projeto de transformação dos rios em hidrovias só é possível com uma comunicação clara e eficiente, com a adesão das comunidades impactadas e com uma modelagem que inclua um fundo de apoio que financie benefícios sociais e econômicos à sociedade local.

*Luis Baldez é presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT).

Fonte: Mundo Logística

Via: Agência Logística de Notícias

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